mardi 22 mai 2012

LE TGV, NUISANCE FRUIT DES NÉCESSITÉS DE L’APPAREIL CAPITALISTE


LE TGV, NUISANCE FRUIT DES NÉCESSITÉS DE L’APPAREIL CAPITALISTE.
Généralité de luttes. Les luttes anarcho-écologistes viennent au premier plan ces derniers temps et c’est tant mieux.
Aux critiques sur la question énergétique à travers l’éolien industriel (en Amérique du Sud comme dans les haut cantons héraultais1), lu nucléaire et les hydrocarbures2, succède celle de la gestion des flux énergétique, marchand... A travers Les luttes contre les lignes Trés Haute Tension, l’occupation de la ZAD contre l’aéroport de Notre Dame des Landes, la résistance a la destruction de la forêt de Khimki en Russie pour le passage d’une autoroute, s’ajoute très logiquement une renaissance de la critique du train et en particulier aujourd’hui des lignes a très grandes vitesses.
La gestion, c’est à dire le contrôle de la circulation des flux (qu’ils soient composé d’objets, de vivants, de marchandise ou de leur vecteur) est une des pièces essentielle du capitalisme industriel intégré et mondialisé.

La lutte contre le train est un phénomène ancien.
Dans les réflexions générale sur le progrès, les critiques du chemin de fer sont souvent mis en avant de manière ironique, pour sous-entendre que se lever contre des techniques industrielles est ridicule. Or une étude historique du sujet : Refuser de se laisser ferrer, les résistances au chemin de fer en France au XIXe siècle de François Jarrige3, montre qu’a la naissance du chemin de fer, rien n’était joué car les paysans (utilisateurs de terre potentiellement traversé par ces voies) et les « autres travailleurs du transport concurrencés par le rail » n’avait pas envie de céder la place.
« Aux lendemains de la révolution de Février 1848, des groupes parcourent les voies ferrées aux environs de Paris, ils détruisent et incendient les installations ferroviaires et les gares. » Cette étude s’inscrit par ailleurs comme le relève habilement l’auteur dans une note contre une « opposition habituelle entre les sociétés contemporaines mobiles et les sociétés anciennes considérées comme fixes et immobiles […]. En effet, les sociétés pré-industrielles sont traversées continuellement par des mouvements de l’errance et de la solidarité, les compagnons comme les aristocrates font leur grand tour initiatique. La mobilité, si elle revêt d’autres formes et d’autres motivations, est bien réelle avant le XIXe siècle. C’est pourquoi nous préférons parler d’un « nouveau régime de mobilité » plutôt que d’une mise en mouvement, qui impliquerait que seul l’homme moderne connaît l’expérience du voyage. », il suffit d’ailleurs de lire les récits de naturalistes voyageurs et autres saventurier pour s’en convaincre4.
Les organisations et motivations des critiques du train sont complexes :
Passé les préjugés xénophobes, comme celle d’« un auteur anonyme voit dans le triomphe de ce mode de transport le résultat de l’« anglomanie, cette maladie à la monde qui a porté ses ravages dans les salons de la finance » et dénonce l’impact sur le « travail national », on découvre des critiques très rationnelles.
L’urbanisme posait déjà de sérieux problème : « Derrière l’hostilité au chemin de fer, les ruraux dénoncent souvent l’emprise croissante de la ville. Les conseillers municipaux […] rejettent déjà « l’effet tunnel » lorsqu’ils écrivent […] que le chemin de fer est « incapable d’être lucratif sauf aux grandes villes où il y aura des entrepôts, et aux points de départ et d’arrivage... tous les pays intermédiaires en souffriront par le défaut de communication. » ». Vignerons et paysans, s’insurge contre les expropriation.
Sur le plan économique, selon « le maire d’une petite commune du Pas-de-Calais, […] le chemin de fer est : « une brillante charlatanerie, le chef-d’oeuvre de l’égoïsme et le triomphe de l’intérêt personnel sur l’intérêt général. Cette invention n’est bonne qu’à faire une fortune immense aux propriétaires des mines de fer et aux compagnies chargées de la construction de ces chemins, résultat qui ne sera obtenu qu’en ruinant plus ou moins toutes les autres composantes de la population. » ». D’autres y voie la concurrence pour les mariniers, les voituriers ou les bateliers et « L’extinction de notre marine et de l’industrie chevaline entraînera la perte, en tout ou partie, de nombreuses industries qu’elles faisaient prospérer sur tous les points de la France, parmi lesquels on citera l’aubergiste, le marchand de vin, qui se comptaient, sur toutes nos routes, en presque aussi grande quantité que les bornes indiquant la distance, et qui faisaient majorité au rôle des patentes ; le bourrelier, le maréchal, le charron, le cordier, l’artiste vétérinaire, et dix autres industries, dix autres commerces qui se lient, dans chaque localité, à ceux que je viens de citer. » Certains se pose simplement la question de la rentabilité : « François Arago – par ailleurs ardent défenseur du rôle des machines auprès des ouvriers – considérait la « productivité pécuniaire » du nouveau mode de transport comme douteuse. Pour lui, l’infériorité économique des chemins de fer par rapport aux canaux pour le transport des marchandises ne faisait pas de doute. » Quelques uns appelle l’avènement des ballons atmosphériques, qui ne saccagerons pas la terre [pas dans le texte de Jarrige, mais dans celui de Louis-Gabriel Gauny voir plus loin].
Les questions écologiques sont aussi présentes, hormis le préjudice à l’agriculture. Dans une note Jarrige indique (en citant Michel Philiponneau) : « En 1880, les producteurs de banlieue constatent que les chemins de fer apportent « de l’Italie, d’Algérie, de l’Espagne et de tout le Midi de la France, des fruits, des fleurs et des légumes plusieurs mois avant ceux que nous récoltons chez nous ».

Un autre texte sur les chemins de fer, indique des raisons supplémentaires de critique aussi bien sur le plan des travailleurs que de l’écologie :
Extraits de « Les chemins de fer » (1848) de Louis-Gabriel Gauny (1806 – 1889), publié dans Notes & Morceaux Choisis n°7 : « Les maîtres et les contremaîtres, qui sont les praticiens de cette machine de cent lieues, sont des geôliers tenant en cage des affamés ; plus cruels que des bêtes féroces, dans leurs tyrannies contournées, ils leur mangent l’âme en entourant d’un cercle de famine ce divin besoin de liberté que Dieu mit au cœur de ses créatures comme un vaccin de lui-même. […]
Le service des chemins de fer concrétionne certains de ses fonctionnaires jusqu’à l’oubli absolu de leurs droits natifs ; on leur forge une existence de fer qu’ils traînent sans ruades, où le renvoi les frappe et la faim les ronge. Les aiguilleurs et les cantonniers supportent une forte part de cet abrutissement. Ces jalons vivants, sans cesse aux aguets de la course des locomotives, ne peuvent dépasser le lieu dont ils sont responsables et qu’ils doivent surveiller sans distraction afin d’en prévenir les accidents. […]
Sauf quelques honorables exceptions, les chemins de fers sont des rendez-vous de durs spéculateurs embourbés dans la fange du gain et ne s’inquiétant que du côté matériel de l’existence. Ces gens-là exigent de leurs subordonnés leurs âpres agitations et toutes leurs qualités, fructueuses pour eux seuls, sans jamais souffrir qu’ils aient le plus mince de leurs vices. […]
Les chemins de fer essartent les forêts, épuisent les houillères, volent du terrain à l’agriculture, rompent les routes, éventrent les collines, atrophient l’homme sous son régime étouffant et font du monde un casier de muettes douleurs au profit d’une circulation plus active. […]
Les chemins de fer perpétuent ces tortures et ces extravagances pour franchir en dix heures une distance qu’il serait charmant, si nous étions tous riches de la richesse commune, de parcourir en dix jours en se communicant le progrès ! […]
On profane les beautés de la terre et l’inspiration se déflore en face de la nature mutilée. »

Mais revenons au texte de Jarrige : Du côté de la classe politique, les avis diverges, on trouve au début que des « élites locales prennent parfois position contre les nouveaux modes de transport. Il s’agit dans la plupart des cas de localités bien desservies par la voie d’eau ou qui vivent d’un commerce d’entrepôt associé à une rupture de charge. » D’autres envisages une politique mixte : « les chemins de fer et les bateaux à vapeur ne pourront être établis que sur quelques points. Il restera toujours un bon nombre de routes sur lesquelles les services de diligences seront nécessaires. » Mais la reine et le duc d’Orléans eux inaugure l’ouverture de voies, et Lamartine met en avant sa foi dans le mythe du progrès, alors que les blessés et les critiques du trains se multiplie : « Messieurs, sachons-le ! La civilisation aussi est un champ de bataille où beaucoup succombent pour la conquête et l’avancement de tous. Plaignons-les, plaignons-nous et marchons. »
Les adversaires du train, trouve dans les accidents et la révolution de 1848, les occasions de populariser leur critique. Il y agissent sans unité organisé cependant, les uns agissant d’abord par solidarité révolutionnaire veulent empêcher l’arriver de nouvelles troupes a Paris, d’autres arrive plus tard, fustigeant la concurrence, et annonçant « si le nouveau gouvernement ne détruit pas le chemin de fer, nous le renverserons comme on a renversé le roi. » Parfois toutefois « le profil social des émeutiers se diversifie » et passe des paysans et ouvriers, aux artisans urbains dépendant des autres moyens de transports.
Leur méthode sont celle de l’encombrement des rails avec des pierres, des traverses, ou attaque en masse avec des leviers les machines, visant à des incidents matériels, mais pas d’attaque des voyageurs. Quelques uns s’accroche à leur « fruitiers en pleine production et tente de retarder leur arrachage ». Certains s’accommode des manœuvres réformistes en « consentant a une augmentation du tarif, et en accordant aux crocheteurs un droit prioritaire à l’embauche pour toutes les opérations de manutention le long de la ligne. Les ouvrier concurrencés par le rail deviennent ainsi des employés de la compagnie aux points de chargement, ils sont transformés en surveillants des nouveaux procédés qu’ils critiquaient dans un premier temps. […] D’autres sont déçus par les compensations insuffisants et hurlent, au passage des trains : « Voila les voleurs qui passent... » ».
« Une petite fable publiée dans la région lyonnaise pendant l’été 1848 évoque la vengeance violente d’un berger contre « l’immense scolopendre aux mille pieds roulants. » »
Mais après la période révolutionnaire, « l’hostilité des populations locales s’atténue même si elle subsiste parfois d’une façon souterraine ou clandestine. »
« Hors d’Europe, le chemin de fer triomphe également. […] dès 1910, les États-Unis totalisent un tiers de l’ensemble du réseau ferré mondial. Les indiens des plaines y résistèrent longtemps, les compagnies ferroviaires jouèrent d’ailleurs un rôle décisif dans la réduction et le morcellement de la grande réserve sioux. Mais là encore, les oppositions s’atténuèrent rapidement car le chemin de fer s’imposa comme le symbole de la « civilisation » mettant fin à la sauvagerie. Dans le monde colonial, l’extension du chemin de fer servit les desseins des puissances européennes en facilitant l’exploitation des territoires conquis. » Les vainqueurs vont alors réécrire l’histoire en leur faveur. Sur le sacrifice d’une certaine population se fonde une religion du progrès autour du train chargé de laver les conscience. « Les autorités religieuses ne manquent pas de bénir les voies et les locomotives devant la foule des fidèles, entérinant ainsi la nouvelle sacralité du progrès technique. » Et les médecins si prompt au début a dénoncé les méfaits du train, se retourne a travers une santé individualisé assurant que tout va bien. Des discours apparaissent aussi visant a convertir les reste de colère et d’ambition contre le train, en leur assurant qu’il apporte la paix, la concorde et pourquoi pas, fera disparaître la faim dans le monde !

Aujourd’hui la lutte contre le train en Europe est rendue visible en particulier par une lutte contre une ligne de TGV ou LGV, si l’on veut désigner la ligne plutôt que le train, qui doit s’étendre de Kiev a Madrid (il y a peu elle devait allé jusqu’a Lisbonne) en passant par l’Italie, la France et l’Espagne. En Italie on parle du TAV pour Train A grande Vitesse [treno a alta velocità]) ou TAC (Train à Grande Capacité) respectivement pour les passagers et les marchandises.
Sur le papier c’est en 1986 que « les technocrates de Bruxelles » ont pris la décision. « Les syndicats et les entreprises de BTP exultent […] Côté français, le conseil général des Hautes-Alpes et les Verts se congratulent. » La France paye 42 % de cette ligne. Cela fait 20 ans déjà que mafia, patrons d’industries et gouvernements se succèdent pour réaliser cet objectif à l’encontre de la population locale. Ces mouvements et stratégie militaire, caché derrière « le développement », la « croissance » et « l’emploi » ressemble plus a une occupation militaire coloniale chargée d’écarter les contestataires.
Car la population, a qui on a rien demandé, n’est pas d’accord est très vite elles avancent de nombreuses critiques en formant un savoir populaire contre l’expertise gouvernementale. On trouve les rapports officieux (et les exposes dans des réunions comme ceux qui lutte contre le train au Pays Basque), et la liste de destructions pour quelques minutes de moins est bien amère.
Les voies ferrées ou routières apparaissent comme des corps étrangers au territoire qu’elles transpercent et ne servent pas. Seul les espaces concentrationnaire de touriste se sont fondu dans cet gentrification autoritaire.
De nombreux habitat humains et non-humain seront détruits. Par exemple pour le val de Suse qui est une des vallée des alpes déjà trop anthropisée (2 routes nationales, une voie ferré internationale, 2 tunnels, des stations de ski, 2 lignes haute-tension) et qui pourtant abrite une grande biodiversité (cerf, chevreuil, aigles, ainsi que au moins 3 bandes de loup5).
De l’amiante, ainsi que des matériaux radio-actif doivent être extrait des massifs et risque de se disperser dans la population. Le bruit généré par les travaux et après, ainsi que l’attaque esthétique des montagnes, des plaines et des champs rallie encore plus de personne contre ces projets, sans parler du risque d’assèchement des nappes phréatiques ou de leur contamination par l’uranium !
Du travail ! Il en faudra pour guérir tous ceux qui seront exposés a toutes ces nuisances, atteint par des mésothéliomes et des lymphomes (dut respectivement a l’amiante et l’uranium)6. La réalité c’est plutôt l’exploitation mal payé, mal formé, mal traité, et sans participation a la vie locale. L’argent dépensé pour ces travaux, pourrait l’être ailleurs, dans des écoles, ou des hopitaux par exemple.
Même les libéraux ne comprennent pas toute l’énergie dépensée dans la construction de cette ligne et pense qu’il s’agit avant tout d’un projet idéologique et symbolique puisque selon eux, les avantages en terme d’emplois, d’économie et d’environnement, sont inférieurs aux coûts. L’absence de demande de transport de passagers et de marchandises est rendue visible par l’absence de société privée disposé à investir leurs propres ressources dans le projet, qui sera entièrement financé par le contribuable7. Au final c’est la mafia qui tirent partie de ce projet qui n’a pas d’autre objectif que d’entretenir une exploitation et un contrôle à travers la construction. « Le travail est la meilleure des polices » disait Nietzsche.
Que les exploités, ou même ceux qui critique finissent par prendre ces lignes, ou que l’on fuit les difficultés en proposant un tracé qui « ne gênerait personne » ne résoudra pas les problèmes posé par l’exigence faite a chacun et tout le temps, d’aller, non pas à la vitesse qu’il désire, mais d’être continuement sous-pression. Si la vitesse est recherchée par certains en dehors de leur exploitation, c’est aussi à cause de tout l’espace que prend l’exploitation dans nos vies. D'un côté ceux qui doivent aller vite parce qu’on leur vole leur espace de liberté a travers l’exploitation. De l’autre, ceux dont de toute façon on n’attends plus rien, qui « galère » localement avec peu de moyens. Ce n’est pas tant, la vitesse en soi qui est un problème, mais l’exigence de vitesse porté sur toutes et tous, quelques soit nos capacités et nos envies par une organisation autoritaire. Autorité que la vitesse elle-même renforce, en ne laissant pas de temps a la réflexion et décision commune. La vitesse réduit la ligne d’horizon ou s’étale les libertés. La recherche de la vitesse, trouve ses origine dans la volonté d’une réactivité économique a l’échelle mondiale. A cause du temps pris, par l’exploitation, on réduit les plaisirs, en délaissant ceux du voyage lui même. Le TGV, n’est qu’une forme importante, mais temporaire posé par une exigence capitaliste de fond.

STRATÉGIES. Le rapport de force massif est important, mais il a ses limites face a une ligne qui n’est pas italienne ou française, mais internationale, partant de Madrid pour finir a Kiev (en une dizaines d’heures). Le procédé général serait l’élimination des petites lignes desservant de nombreuses localité, sans distinction de classe pour les remplacer par des trains a classe, pour riches et aliénés, dont la vitesse est plus adaptée aux flux économiques mondiaux et autre exigence du capital. Les politiciens joue ici expressément leur jeu de classe politique internationale, au détriment des populations localisées.
Métamorphoses des activistes. Il ne s’agit pas de combattre a tel ou telle occasion, mais pour beaucoup de la réorganisation de leur vie autour de cette lutte, en Italie, à travers notamment les presidio (lieu contrôlé de manière tournante pour s’organiser, plutôt fait de bois, simple, en raison de l’urgence) et jusqu’à une certaine époque autour même de ce qui s’appela une Libre République, ou l’expérience d’une occupation qui a force d’habiter ses participants finissent par habiter l’occupation. Les exigences du capitalisme, aussi concrètement qu’une maladie, change l’allure de la vie. Au travail des subjectivité radicale et du repérage des sentiers forestiers, s’ajoute l’établissement de savoir populaire (sur le bruit, les particules fines, l’écologie, allant jusqu’a ce constituer en Commission technique montagnarde du Val de Suze et du Val de Sagone, contre l’expertise gouvernementale et industrielle) – relayer par des professionnels – et la recherche de nouvelles formes d’organisations qui ne passe plus par l’A.G centrale trop lourde, mais des initiatives locales.
Aliénation & Répression. Côté Italien, le capitalisme joue le masque de l’expertise depuis l’éviction de Berlusconi par un « technicien de l’économie ». Côté français, c’est les habituelles, mais non moins fumeuses, « retombées » d’une « croissance économique » qui sont attendues.
A la police à succéder l’armée, ses barbelés et carabiniers. Ils n’hésitent pas a jeter des pierre ou à taper sur les opposants avec du bois ramassé sur place. Le terrain est dangereux, dévaler la montagne pour éviter les tirs de grenade lacrymogène depuis l’hélicoptère est très risqué tant les chemins sont escarpés. Une partie des gaz utilisés (CS) sont interdit et connus comme dangereux.
Sur les 20 ans, certains on été tués (suicidé en prison en 1998), gravement blessés ou encore mis en prison. Pour intimidé la population locale, ils n’hésite pas a pratiquer des chasses à l’homme et casser des vitres de bars et voitures.
Division et Unité. La propagande menée par l’industrie médiatique et le gouvernement cherche a lever les exploiter d’ici et d’ailleurs, les uns contre les autres à travers la criminalisation ou la persuasion de l’infiltration par les Black Bloc. A mettre en exemple l’aliéné et a qualifié au mieux d’obscurantiste et au pire de terroriste ceux qui cherche la liberté. Or la réalité est le spectacle inversée : aux nuisances et répressions, répondent la résistance d’une large population d’opposants, d’age et d’activité variées (élus, membre d’associations sportives, défenseurs de la « nature », artisans locaux, habitants, activistes solidaires), même s’il est clair qu’au-delà de cette diversité d’intérêts et de pratiques, se seront les plus pauvres qui pourrons le moins échapper aux cumul des ravages sanitaire et sociaux.
La résistance a su se faire populaire d’abord en décidant et luttant ensemble, ensuite, pour les biens ni privé, ni étatisé, mais communs (contre « le gaspillage » de l’argent volé par l’État) en liant ces questions à la valorisation de la dette, dernière stratégie de culpabilisation des masses par le capital. « 1 cm de TAV = 1 bourse d’étude, 1 m de TAV = 1 école, 1 km = un hôpital, etc. »
Ce type de projet symbolise l’oppression des exploités et dépossédés au profit des intérêts de la classe politique, des patrons, des marchands, des actionnaires et des lobbies. C’est à nous de démonter l’appareil capitaliste et de libérer nos besoins de l’aliénation produite par ses exigences.
Résistances et Victoires.
La lutte dure depuis plus de 20 ans, ce qui en soit constitue un phénomène rare. Loin de se cantonner a l’Italie, on l’observe dans le pays basque depuis une durée équivalente, et en France plus récemment. On pourrait distinguer 3 périodes dans la lutte Italienne, (1)l’une de résistance intense de 1996 a 1998, suivie d’une accalmie jusqu’en 2001, ou (2) un nouveau budget est lancé, et apparaît un nouveau pic de résistance en 2005 qui débouche sur une trêve décidé par le gouvernement jusqu’en 2010. Enfin, (3) l’époque actuelle qui depuis 2010 s’est transformée récemment en une inquiétante opposition à l’armée.
Manifestation (entre 70 000 et 100 000 personnes dans le Val de Suse le 25/02/2012, alors que la valée compte environ 65 000 habitants), comme celle de Venaus qui en 2005 avait réussi a faire partir la police après 2 jours d’encerclement. Occupations de bureau de presse, de gare, d’autoroute par solidarité, blocage de trains, fausses alertes a la bombe retournant la logique sécuritaire contre la fluidité de la circulation des flux, grèves spontanées, sabotage des engins de chantiers ou des matériaux de construction, leur couper l’eau, la télévision, les communications ou l’électricité. Tous ces sabotages engendrerons bien plus de centaines de milliers d’euros de dégâts.
A la logique du nombre frontal succède la capacité d’harcèlement jusqu’à épuisement.

Toutes les questions des luttes actuelles énergétique et territoriale sont liés par l’appareil capitaliste qui en est le grand organisateur. Soyons solidaire contre les griffes du capital qui trace leur balafre sur des vivants cherchant l’émancipation et une Terre qui doit être inaliénable.


Florian OLIVIER


Bibliographie et liens
François Jarrige, Refuser de se laisser ferrer ; les résistances au chemin de fer en France au XIXe siècle dans Les luddites en France ; résistance à l’industrialisation et à l’informatisation éd.l’échappée.
Hartmut Rosa, Aliénation et accélération ; vers une théorie critique de la modernité tardive. éd. La découverte. 2012.
« Les chemins de fer » (1848) de Louis-Gabriel Gauny (1806 – 1889), publié dans Notes & Morceaux Choisis n°7
Encyclopédie des nuisances, Relevé Provisoire de nos griefs contre le despotisme de la vitesse, à l’occasion de l’extension des lignes du TGV (1991).
À toute allure, la lutte du Val Susa contre le TGV Lyon-Turin. http://infokiosques.net/spip.php?article489
Italie : contre le TGV, moins vite, plus haut, plus fort, homme pressé, homme mort ! CQFD, 2006
20 ans de luttes contre le TAV en Italie. http://contreinfo7.internetdown.org/spip.php?article154
Contribution I et II. Respectivement http://ti1ca.com/v2w0nk2w-contributions-contributions.html (pour les utilisateurs qui n’ont pas Ubuntu (qui reconnaît les pdf, même sans leur extensions) il faut rajouter « .pdf » au nom du fichier pour le lire.) et http://notavfrance.noblogs.org/post/2012/04/10/recueil-de-textes-traduits-de-litalien-sur-le-mouvement-no-tav-mars-2012/
http://fr.wikipedia.org/wiki/NO_TAV
Notes
1http://www.cnt-f.org/spip.php?article633
2http://www.c-g-a.org/?q=content/hydrocarbures-de-schiste-ressource-pour-les-probl-mes-nerg-tiques-de-lorganisation-capitalis
3Article d’une trentaine de pages paru dans Cédric Biagini et Guillaume Carnino (coord.), Les Luddites en France ; résistance à l'industrialisation et à l'informatisation, 2010, éd. L'échappée.
4Jarrige conseille pour sa part, Daniel Roche, Humeurs vagabondes. De la circulation des hommes et del’utilité des voyages.
5Le loup est un bon indicateur, étant donné qu’il est en bout de chaine alimentaire, il n’aurai pas pu revenir ces 20 dernières années, si les différents degré de la chaîne alimentaire n’était pas présents.
6Comme le rappelle le tract italien, « Mais bordel, où veulent-ils donc aller si vite ? » 2005. précisant dans un encart : « En Val Susa, ce sont près de 1,15 millions de mètres cubes de roche contenant de l’amiante qui vont être extraits et stockés un peu plus loin, à Tetti S. Mauro. L’amiante est un minéral fibreux qui, réduit à l’état de poudre, en particules microscopiques, est facilement dispersé par le vent avant d’être respiré. Le mésothéliome, un cancer des poumons qui se développe 15-20 ans après ces inhalations, est mortel dans 100 % des cas et conduit à la mort environ 9 mois après le diagnostic. Quant à l’uranium, répertorié depuis 1965 dans le massif d’Ambin, il sera extrait 15 millions de mètres cubes en contenant : inhalé, il cause le lymphome, un cancer non moins pénible, sans compter qu’il aura l’agréable plaisir de contaminer de façon incommensurable les nappes phréatiques d’une part, les cours d’eau qui serviront d’irrigation aux chantiers ensuite.  »
7www.brunoleonimedia.it/public/BP/IBL_BP_41_TAV.pdf

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